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飛機概念股月營收比較
恭喜最近抽到星宇航空股票的朋友，承銷價20塊，市價30塊，抽到兩張的人，賣掉股票可以賺大約兩萬塊台幣。
今天我們來比較台股裡面航空產業的月營收比較，台灣主要的航空業者有長榮航和華航，新進的兩家分別是虎航和最近上市的星宇航空。
在動畫中，我們可以看到台股這四間航空公司的月營收比較，資料期間是從2001年6月到2024年9月，大家可以發現到以營收來講，台灣最大的兩間航空公司仍然是長榮航和華航，以今年的資料來看，營收第一名都是長榮航，而新進的星宇和虎航其營收大約只有龍頭長榮航的10%左右而已，但在市場競爭者變多的情況下，對消費者來講是好事，消費者可以享受更便宜的機票，更獨特的旅遊體驗。
在年輕的虎航和星宇部分，雖然星宇比虎航晚3年進入市場，星宇是在2022年開始有月營收，虎航是在2019年開始有月營收，但星宇的營收很快就超越虎航的，反映星宇的高端客群市場定位，提供高品質和高票價的服務。
另外一個可以觀察到的有趣現象是各家航空業者的九月營收都相較於七八月營收有所下降，反映暑假過後，出國旅遊的人減少。
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星宇航空10/25掛牌：蜜月行情與品牌優勢分析，鎖定高端客群的奢華航空品牌
星宇航空在2024年10月25號掛牌上市，在蜜月行情的帶動下相較於同業有最高的評價，60倍的本益比，股價偏貴，同業的本益比在10倍左右而已，如果是中籤拿到股票的話，在股價高檔賣掉會是個不錯的決定。
星宇航空與張國煒的故事
張國煒是星宇航空的創始人，並且他的故事是台灣航空業中的傳奇之一。他在長榮航空擔任了多年領導角色，特別是他作為前長榮集團創辦人張榮發的兒子，在家族企業中具有重要地位。然而，這段家族背景和他對航空的熱情，為星宇航空的誕生奠定了基礎。
張國煒創業的動機與背景
張國煒自幼對飛行充滿熱愛，並成為台灣少數擁有航空公司機師執照的高管之一。由於他的飛行經驗與技術背景，他對飛機操作和航空運營有著深入的理解，這在航空業內是少見的。2016年，他父親張榮發過世後，張國煒一度被認為是長榮集團的繼承人。然而，張家家族成員之間的內部權力鬥爭最終讓張國煒失去了在長榮航空的領導職位。
雖然他被迫退出長榮，但張國煒在家族繼承分配中據說分得了大約200億台幣的遺產，而他並未放棄對航空的熱愛。他帶著對飛行的熱情和長榮時期的經驗，決心創建屬於自己的航空公司，於是誕生了星宇航空。
星宇航空的品牌定位
星宇航空的創立目標是成為“台灣的精品航空公司”，與其他台灣航空公司不同，張國煒希望打造一個以高品質服務和奢華體驗為特色的品牌，專注於提供頂尖的旅客服務體驗。他強調細節，例如獨特的餐飲選擇，新機隊與設施，精緻的座椅設計，以及在服務中融入台灣特色文化，以贏得消費者的青睞。
比較有特色的是星宇特調和Snoopy聯名餐點與登機證。
星宇航空還積極尋求合作機會，例如與高級餐廳和品牌合作，提供旅客一流的飛行餐點體驗，這些都成為星宇航空的一大亮點。此外，星宇航空的飛行體驗專注於豪華與舒適，特別是在長途航線上提供的全平躺座椅和高質感的客艙內裝，目標是吸引高端商務旅客及重視服務品質的客群。
星宇面對的挑戰與未來展望
創立初期的星宇航空正值疫情爆發，張國煒迎來了重重挑戰。然而，星宇航空在張國煒的領導下，堅持了下來並逐步擴大航線。隨著疫情緩解，星宇航空開始拓展更多國際航線，並於2024年成功上市，成為台灣民眾和投資者關注的焦點。
張國煒的星宇航空不僅是他個人創業的象徵，更代表著他對航空事業的堅持。
航空產業為資本密集與低利潤的事業，需要提供高價值才能產生較高的利潤
航空載客產業的營業利益率不高，不管是台灣還是美國的公司，營業利益率大概就在10%到20%左右，甚至連阿聯酋這種高端航空的營業利益率也只有16.5%，因為要安全的將旅客從A點送到B點，背後有很多的成本，包含機上機下服務團隊的薪資，這個是最大的成本，其次是飛機的燃油。
飛機的燃油到底多貴? 基本上每英里的燃油成本為11到18美元，而普通的燃油汽車的燃油成本只要約每英里0.6美元，主要是因為飛機使用航空燃油，航空燃油需要滿足更高的純度和穩定性要求，以確保在高空低溫中保持良好性能。
其他航空業的成本有飛機降落費，使用機場各項設施的費用，航廈與登機口租賃費，飛機保養維修費，固定資產的折舊，甚至是發生航空意外而產生的賠償成本。
在成本相對高的情況下，要產生穩定可觀的利潤就要靠提升服務的價值來銷售較貴的機票，可以提供頭等艙服務高端旅客，可以躺著的座椅，貴賓私人服務，奢華機上餐等等，甚至可以在飛機上淋浴洗澡。
我們來藉由觀察巴菲特投資航空業失敗的例子來看看這個產業的特性，巴菲特有買過飛機相關的公司和航空股，他最知名的航空投資是在美國四大航空公司，美國航空（American Airlines）、聯合航空（United Airlines）、達美航空（Delta Airlines）、和西南航空（Southwest Airlines）。他的公司波克夏在2016年左右開始積極投資這些航空公司，並持有了相當大的股份。
巴菲特在投資航空股時認為，隨著消費者對航空旅行的需求不斷增長，這些航空公司能夠保持盈利並產生穩定的現金流。然而，這些投資並未如預期般成功。2020年新冠疫情大流行使全球航空業陷入危機，航班大幅減少，旅遊業和航空業的需求暴跌，給航空公司帶來嚴重的財務壓力。出於對行業未來的擔憂，巴菲特最終在2020年賣出了全部航空股。
這筆投資的最終績效並不理想，舉例來講，尤其是因為他在疫情期間的拋售導致了實際損失。巴菲特事後坦言，這是一項錯誤的投資，並提到對未來的航空業務持保留態度。
舉例來講，巴菲特在2016年開始買入美國航空的股票，當時平均買入價格大約在每股$28-$32美元之間。他當時看好航空業的復甦潛力，並逐步加碼到了一定的持股比例。
然而，在2020年疫情爆發後，航空業前景變得不確定，巴菲特迅速出脫持股。他的賣出價格約在每股 $10-$13美元之間，這代表著他在美國航空的投資遭受了相當大的損失。
巴菲特在股東大會中提到，賣出航空股是基於長期需求減少的風險，並且認為疫情之後的市場對航空公司來說可能會更具挑戰性。
所以，基於密集的資本支出、低營業利益率和很難透過差異化經營來提高營收的理由，我基本上不太碰航空類股，另外值得一提的缺點是空服員與工會的罷工事件更加造成飛機產業的薪資成本上升。
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